Teil 1: Angriff auf den Nordpol
Michel Angel Gordillo aus Campo Real bei Madrid hat bereits zwei abenteuerliche Weltumrundungen hinter sich gebracht. Eine 1998 mit der Kitfox IV, EC-YOY‘, die zweite mit einer DynAero MCR01‚ EC-ZBQ‘ 2001 (‚Sunrise Flight‘). Seit damals kenne ich ihn. Beides waren Eigenbauten, die er für lange Strecken ausgerüstet hatte. Bei seinem ‚Sunrise Flight‘ war er von den Flügen in der Einsamkeit der Polarregionen über Alaska, Grönland und Island so stark inspiriert, dass die Frage aufkam: „Wohin fliege ich als nächstes?“ Inspiriert von der Arktis war es naheliegend, dass die beiden Pole zur nächsten fliegerischen Herausforderung werden sollten.
RV-08 im Bau
Michel‘s Karriere begann nach seiner militärischen Ausbildung als Pilot auf der P3 Orion zur Seeaufklärung in der spanischen Luftwaffe. Dabei erwarb er spezielle navigatorische Kenntnisse. Seit 1987 flog er A340 für die Iberia und wurde im Rang eines Kapitäns auf A319, A320 und A321 eingesetzt. Mit über 15.000 Flugstunden ist man dann nicht nur mit allen Wassern gewaschen, sondern sich Risiken und deren Minimierung bewusst. Ein FAI-Weltrekord einer Umrundung beider Pole mit einem Kleinflugzeug unter 1.500 kg wurde noch von niemandem zuvor erreicht. Der Earth Rounder Bill Harrelson hatte zwar den Südpol mit einer Lancair IV über 1750 kg erreicht, musste aber wegen schlechtem Wetter zurück nach Punta Arenas, Chile. Er stellte viele Informationen über seinen Flug zur Verfügung. Michel stattete seine RV-8 mit unglaublichen Fähigkeiten aus, wie ich bei einem Besuch 2010 sah: spezielle Lösungen für eine große Reichweite und Resistenz gegen sehr große Temperaturunterschiede von +45 bis -50 Grad Celsius.
Das Flugzeug wurde zum „Tanker“ ausgebaut.
Neben den Standard-Flügeltanks und einem Rumpftank erhielten die Flügel zwei weitere Flächentanks, der Rücksitz einen 250-Liter Zusatztank, der sich im Notfall (vor einer unplanmäßigen Crash-Landung) in 2 1/2 Minuten entleeren lässt.
Der Bauch erhielt Teile einer Bombenabwurf-Hal- terung aus dem Museum neben dem Cuatro Vientos Airport (LECU) zur Aufnahme eines abwerfbaren 150-Liter Bellytanks. Zusammen mit dem 36 Liter Rumpftank vor dem Brandschott ergab dies über 730 Liter Sprit und eine Endurance von 24 Stunden bei optimaler Reisegeschwindigkeit (Carson‘s Speed) in der Kombination des Superior XP IO-360 Motors mit
einem 74 Zoll Constant Speed Zweiblattpropeller von Hartzell.
Das Flugzeug mit dem Kennzeichen EC-XLL (‚extra large‘) wurde 2016 erprobt, während gleichzeitig die Genehmigungen für Überflüge auf der Nord- und Südhalbkugel sowie für die Durchquerung der Antarktis beantragt wurden. Der Kältetest fand bis 25.000 Fuß Höhe in Spanien statt, dabei wurden aber nur -25 Grad Celsius erreicht. Die Cockpitscheiben sind verklebt anstatt vernietet, damit Nieten durch thermische Spannung keine Risse im Glas verursachen. Zur Navigation verwendet er ein Garmin 430 und 496 sowie zwei iPads. 
Die Triebwerksüberwachung geschieht mit einem VMC 1000 System. Zur Kommunikation dienen das Garmin
430, ein ICOM A210, ein Iridium Satellitentelefon sowie ein portables Emergency Beacon mit 121.5, 243 und 406 MHz und GPS Funktion. Letzteres stellte die spanische Luftwaffe. Des Weiteren ist ein ICOM 706 HF-Gerät im Cockpit sowie ein Tra- cking System von Red Global, später SpiderTrack.
Der Flug wurde mit der Einbindung des Andalusian Center for Environmental Research der Universität Grenada zum Umweltprojekt aufgewertet, indem Michel ein Aethalometer (Kohlepartikel-Meßgerät) installierte. Damit konnten auf den bislang nie beflogenen Flugrouten in niedriger Höhe Messungen durchgeführt werden. Diese dienen nun zur Kalibrierung von Satelliten- und LIDAR-Messungen.
Die Voraussetzungen zur Erlangung des FAI-Weltrekordes verlangten eine extrem genaue Festlegung des Flugweges, von dem nach der Anmeldung nicht mehr abgewichen werden durfte. Dabei muss wetterbedingt der Rekordversuch in zwei jahreszeitlich getrennten Etappen erfolgen, mit der Querung des Äquators um 120 Längengrade voneinander entfernt. Ausgangs- und Endpunkt ist LECU.
Eine projektbegleitende Webseite vermittelte der Öffentlichkeit den Fortschrittsgrad: www.Skypo- laris.org. Mein alter Kitfox-Bekannter Don Pearsall war der Site-Manager während des ganzen Pro- jektes und allen Flügen. Extrem spannend war die Einbindung eines Life-Trackers, mit dem man bei höchstem Nervenfieber die Legs auf Google Earth verfolgen konnte. Gleichzeitig war das die Lebensversicherung, indem ständig Position, Kurs und Geschwindigkeit erfasst wurden.
Anflug zum amerikanischen Kontinent
Die Überquerung des Atlantik mit 1.600 nm fand am 24. Februar von Dakar (Senegal) nach Natal (Brasilien) in 12 Stunden statt. Bei der Antwort „15 hours“ auf die Frage nach der Endurance herrschte ungläubiges Staunen bei den Controllern. Zügig ging es mit verstauter Machete und 30 Meter langem Seil zum Abseilen aus der Baumkrone (just in case…) weiter durch den brasilianischen Urwald nach Venezuela, zur Segnung des Michel Angel Gordillo und seiner EC-XLL mit einem riskanten Durchflug unter den 970 Meter vom Auyan-Tepui frei herab fallenden Salto Ángel.
Salto Angel
Der Weiterflug über Bogota nach Mexiko führte direkt über den Vulkan Conception in Nicaragua. Es herrschte Zeitdruck um nach Plan das Sun and Fun Event in Lakeland zu erreichen. Dort sollten viele Freunde Unterstützung und Materialien bereithalten. Doch es kam anders. Aus komplizierten Gründen erhielt Michel von der US-Grenzkontrolle in Texas kein Visum zur Einreise mit dem Flugzeug. Der Angriff auf den Pol änderte sich dadurch dramatisch. Michel bekam zwar die Erlaubnis, an der ganzen Golfküste entlang über Lakeland (obligatorisch wegen der bei der FAI angemeldeten Strecke) zu den Bahamas zu fliegen. Ein tiefer Überflug von Sun and Fun mit Flügelwackeln wurde ihm aber verweigert. Er wurde angewiesen, den Platz in 7.000 Fuß zu queren. Von Freeport aus ging es nun zügig nordwärts, nonstop die Ostküste hinauf nach Windsor, Canada, vorbei an St. Augustine, Florida, Atlanta, Charleston, Cleveland. Aus +32 Grad wurden sehr schnell -17 Grad im Cockpit mit 50 Knoten Gegenwind in 12.000 Fuß Höhe und 70 bis 100 Knoten Groundspeed bei schweren Turbulenzen. Absteigen war wegen Wolkendecke und Minimum-Radarhöhe nicht möglich, nach oben war es noch kälter. So kalt, dass der Autopilot versagte und Michel, der eher für den Bahama-Strand gekleidet war, vor Frost nur noch zitterte. Siebzig Meilen vorm Ziel tat sich ein größeres Wolkenloch auf und er stieg durch Schneeschauer in eine weiße Landschaft ab. Nach fast 9 Stunden Flugzeit wurde er rasch von den Offiziellen in Canada mit einer Decke und Kaffee aufgewärmt und abgefertigt. Das Problem war die unzureichende Kabinenheizung, selbst das Wasser in der Flasche war gefroren. Das fiel bei der Tropenüberquerung nicht auf.
Angriff auf den Nordpol
Der direkte Weiterflug nach Norden war wegen Vereisung nicht möglich. Es blieb der riskante Umweg über das Gebiet der USA auf der Westseite des Lake Michigan, vorbei über Oshkosh nach Norden. Nun in polarer Überlebensausrüstung, kreuzte sich sein Weg mit dem von 1998, als er von Sibirien über Alaska kommend mit der Kitfox in Oshkosh ankam. 6 Stunden später wurde in Red Lake bei einem Tankstopp preisgünstig alles randvoll aufgefüllt. Über die tief gefrorene Landschaft ging es am Westufer der Hudson Bay nach 1.426 nm seit Windsor und 11 Stunden Flugzeit zur Übernachtung nach Rankin Inlet in der Provinz Nunavut. Dort herrschten -25 Grad. Mit Unterstützung der Keewatin-Air wurde am nächsten Morgen stundenlang aus 200-Liter Fässern vollgetankt und der Motor vorgewärmt. Nach herzlichem Abschied von den Helfern/innen der Keewatin Air, versorgt mit Proviant und ohne Gebühren, ging es auf den viereinhalbstündigen Flug nach Resolute über eine unglaubliche Szenerie. Die Map-Information des GPS endete unterdessen mangels Datenbasis. In Resolute tankte Michel randvoll mit Autobenzin für 18 Stunden Endurance.
Kenn Borek Airline Resolute
Das sollte über den Pol bis Tromsö reichen, wenn das Wetter für Spitzbergen zu schlecht war. Am Tag darauf wurde das Flugzeug aufgewärmt und ein VFR Flugplan nach Spitzbergen aufgegeben. Ins GPS gab er „direct to N89 59 999“ ein. N90 funktioniert nicht (wegen Division durch Null...). Auf dem 95 Grad Westmeridian dem Pol entgegen, zog der magnetische Nordpol langsam westlich an ihm vorbei, derzeit bei 87 Grad Nord, etwa 330 km vom Pol entfernt.
Nichts als Packeis am Nordpol
Der Track, den die beiden GPS zeigten unterschied sich um 24 Grad. Warum? Mit der Annäherung an den Pol wurde die Genauigkeit der Positionsberechnung immer geringer. Am Pol geschah etwas seltsames: um 22:46-40 Zulu zeigte das 496er noch 138 Knoten. 8 Sekunden später stieg die Speed auf 303 Knoten und 3 Sekunden später auf 3.112Knoten. RV-8 Weltrekord??!! Eine Sekunde darauf: keine Anzeige mehr. Im Garmin 430 fehlte ebenfalls jede Anzeige und beide iPads waren eingefroren. Was nun, Navigator? Ruhig bleiben, die Sonne war über dem Pol in einem bestimmten Winkel links zu sehen. Nach Svalbard (Spitzbergen) geht es etwa 120 Grad nach rechts. Also, Kurve nach rechts, einige Minuten mit Sonne im Rücken weiterfliegen, die GPS resetten und warten bis wieder eine brauchbare Anzeige da war. In Richtung Svalbard verschlechterte sich das Wetter erheblich und er musste on Top auf 15.000 Fuß steigen. Dort froren dann bei -29 Celsius noch das Iridium-Telefon und die Nikon Camera ein. Es bestand Hoffnung, dass sich das Wetter über Svalbard besserte. Nach 1.635 Meilen und 12 Stunden Flugzeit kam das VHF von Longyear in Reichweite, auch ein Loch vom Dienst erschien. Dort saß man bereits höchst nervös am roten Knopf, denn Michel war überfällig. Auch der Tracker hatte zwischen Pol und Svalbard versagt! Über meinen Freund Atle, früher Fighter- und Airlinerpilot in Norwegen, wurde Michel ein überaus herzlicher Empfang bereitet. Die RV-8 übernachtete kostenlos in einer warmen Flugzeughalle, Michel im Apartment von Tom Are, der dort die Do 228 fliegt.
Im warmen Hangar von Longyearbyen
Der Weg zurück nach Madrid war ein Klacks und führte in zwei Legs zunächst nach Alesund zu Atle, dann zu mir nach Würzburg, wo sich ein sichtlich gezeichneter Aviator von den Strapazen erholen und gefeiert werden konnte. Über die AERO ging es dann zu einem offiziellen Empfang mit imposantem Wasserspalier auf Cuatro Vientos.
Hier geht es zum Teil 2: Anlauf Richtung Südpol
Das komplette Abenteuer Polflug ist als Buch von Peter Schneider erschienen und kann hier bestellt werden: