Eppo Harbrink NumanDie erste Überquerung des Atlantiks mit einem Trike (1989/90)
Bereits im Jahr 1983 entstand Eppo Harbrink Numans Plan einer Weltumrundung mit einem Trike. Er wollte der Erste sein, der in einem Ultraleichflugzeug die Erde umrundet.
Die politische Lage erforderte jedoch ein Umdenken. Die UdSSR und China verweigerten dem Niederländer die Durchflugsgehnehmigungen und so musste Eppo sein Vorhaben auf die Überquerung des Atlantiks mit einem Trike beschränken.
Eppo Numans Flugroute über den Nord-Atlantik
Es folgten viereinhalb Jahre intensiver Vorbereitung auf dieses Abenteuer. Es galt, technische aber auch behördliche Schwierigkeiten zu meistern.
Numan fand für seinen Flug kein geeignetes Trike auf dem Markt. Er und sein Team modifizierten ein Southdown International Doppelsitzer-Trike nach seinen Vorstellungen und speziellen Bedürfnissen. Der Rumpf wurde komplett aus Kevlar gefertigt.
Als Tragfläche verwendete er eine Standard-Raven-Fläche und für den Antrieb entschied Eppo sich schließlich für einen Limbach Motor mit Doppelzündung und einer Leistung von 80 PS. Als Propeller kam ein Mühlbauer MT 63 x 31 1/2 zum Einsatz. Numan hielt es für sinnvoll, auf einigen Etappen der Antlantiküberquerung einen Ersatzpropeller mit zu nehmen.
Der Windmaster, so taufte Numan sein Trike, erhielt einen Fiberglas-Sitztank mit einem Fassungsvermögen von 135 Litern. Dies ermöglichte mit dem Limbach ungefähr 11 Stunden Motorlaufzeit. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 100/119 kmh betrug die Reichweite somit rund 1100 km - genug, um auch bei ungünstigem Wind große Strecken zurückzulegen
Der Flug über tausende von Kilometern über der offenen See, über eisigem Wasser und unwägbaren Wetterbedingungen erforderten auch ein besonderes Augenmerk auf die Ausrüstung des Trikes und des Piloten.
Neben der Notfallausrüstung wie Trinkwasser, Medikamenten und Rauchpatronen nahm sich Harbrink auch eine Schwimmweste, ein Schlauchboot und einen F-16 Überlebensanzug mit an Bord.
Aus Gewichtsgründen verzichtete er jedoch auf ein Raketenrettungssystem.
Als Navigationsinstrumente vertraute Harbrink auf Loran, ADF, Hamilton Vertikalkompass, Transponder, Höhenmesser, Turn and Bank Indicator, Kreiselkompass, Fahrtmesser und ein Dittel 720 Kanal Funkgerät.
Zur Motorüberwachung und -bedienung benutze er Instrumente für Zylinderkopftemperatur, Öldruck und -temperatur, Hand- und Fußgas, Amperemeter, elektrische Benzinpumpe, Tankanzeige, Drehzahlmesser, Vergaserheizung und mehr.
Am 16. Juni 1989 war es dann endlich soweit. Numan startete in Rotterdam zu seiner ersten Etappe über den Kanal nach Lydd in Großbritannien.
In den folgenden Tagen flog Numan in kleineren Etappen an der englischen Westküste entlang über Liverpool bis nach Stornoway im Norden Schottlands.
Das Wetter zeigte sich von der garstigen Seite. Vor allem starker Wind und heftige Turbulenzen bereiteten Numan große Probleme sein Trike unter Kontrolle zu behalten.
Nun erfolgte der erste Flug auf das offene Meer. Für die Etappe von Stornoway nach den Färöer Inseln setzte Numan erstmals am Boden sein Loran zur Navigation ein. Aber, das Loran-Handbuch gab zwar einen Empfang von Nord Schottland bis weit nach Kanada an – das Gerät müsste beim richtigen Empfang drei grosse (MMM)’s zeigen! Doch nichts war weniger wahr, NICHTS !!!
Außerdem hat sein ADF von Beginn des Flugs in Rotterdam nicht funktioniert. Die Nadel hat jedes mal die falsche Richtung gezeigt.
Doch Numan entschied sich trotzdem, den Flug zu wagen und nur mit Hilfe seines Kompasses zu fliegen, und hoffte auf der Strecke das Loran-Signal zu finden. Endlich nach 3 Stunden konnte er ein schwaches Signal empfangen, nur drei kleine (mmm)’s in der Loran, also immer noch nicht reichend. Eppo: „als ich die drei kleine mmm’s sah hatte ich die Färöer Insel schon in Sicht“ … und erreichte nach annähernd 6 Stunden Flugzeit Sorväg.
Es war das erste Mal, dass ein Ultraleicht-Flugzeug die Strecke von ungefähr 440 km über dem Atlantik bewältigte.
Nach nur 5 Tagen Wartezeit war das Wetter soweit fliegbar, dass Numan die nächste Etappe in Angriff nahm, den Flug über weitere 500 km über den Nordatlantik nach Egilstadir in Island.
Diese Etappe gestaltete sich schwieriger als erwartet. Die Wolkenuntergrenze senkte sich beständig und schon bald musste sich Numan entscheiden, durch die Wolken zu steigen, um klare Sicht zu bekommen.
Eine mutige Entscheidung, wenn man bedenkt, dass dies das erste Mal überhaupt war, dass Numan in Wolken flog.
Es kam was kommen musste, Numan verlor rasch die Orientierung. Doch er kämpfte energisch gegen Spiralstürze und das Überschreiten der Vne.
Nur durch ängstliches Beobachten des Turn & Bank Indicators, tiefes Durchatmen und sich selber zu zureden, ruhig zu bleiben, schaffte er es, sein Trike wieder horizontal zu kriegen und auch in den nächsten drei Wolkenschichten waagerecht zu halten. Denn jedes mal nach dem Durchstoßen einer Schicht befand sich Eppo wieder in einer neuen sich verengenden Lücke zwischen weiteren Wolkenschichten. „Dass ich mich dadurch wieder auf dem Rückweg befand, war mir scheiss egal, weil ich schließlich nach "ewigen" Minuten den ersehnten, blauen Himmel wieder über mir hatte“, erinnert sich Eppo.
Die Landung in Egilstadir war der glücklichste Moment des ganzen Abenteuers, betont Numan noch heute. Von nun an wusste er, dass er in der Lage war, den geplanten Flug erfolgreich zu Ende zu bringen. Hatte er doch die ersten beiden der vielen weiteren schwierigen Etappen des Abenteuers bewältigt.
Doch in Reykjavik fand der Flug im August zunächst eine jähe Unterbrechung.
Die dänischen Behörden verweigerten Numan den Überflug von Grönland. Alle Versuche, die Verantwortlichen in Dänemark umzustimmen blieben ergebnislos. Die Zeit lief Numan buchstäblich davon. Wochenlang war kein Erfolg in Sicht.
Erst durch die Bemühungen der holländischen Königin und dem Verteidigungsminister Bolkenstein änderte sich die starre Haltung in Kopenhagen und Numan bekam "Grünes Licht" für seine nächste Etappe nach Grönland.
Allerdings war es nun bereits November, das Wetter verschlechterte sich täglich und an einen Weiterflug war nun nicht mehr zu denken. Numan entschloss sich schweren Herzens, seinen Rekordflug zu unterbrechen und erst im folgenden Jahr bei besseren Flugbedingungen fort zu setzen.
Am 22. Juni 1990 konnte Numan sein Abenteuer fortsetzen. Er startete in Reykjavik seine längste Etappe nach Kulusuuk in Grönland. Für rund 740 km sollte er 7 Stunden in der Luft sein.
Die dänischen Behörden verlangten für diesen Flug und den Überflug Grönlands aus Sicherheitsgründen einen Begleitpiloten. Leider war die Zusammenarbeit der beiden Piloten nicht harmonisch.
Schließlich erfolgte der Überflug des Grönländischen Eiscaps nach Sondrestromfjord. Die Strecke von 645 km bewältigte Numan in rund 7 Stunden.
Dies erforderte, dass er mit vollem Tank (135 L) auf 10500 ft steigen musste. Noch nie zuvor hatte Numan dies getestet.
Mit stehenden Ovationen des gesamten Airportpersonals wird Numan in Sondre Stromfjord empfangen.
Bereits am 1. Juli erfolgte der Sprung von Grönland nach Cape Dyer in Kanada. Trotz Problemen mit seinem Kompass flog Numan weiter, um den durch den Meteo vorhergesagten willkommenen 7 Knoten Rückenwind auszunutzen. Falsch! In Wirklichkeit bekam Eppo 27 Knoten quer auf die Nase. Immer mehr wich er von seinem Kurs ab.
Sein Begleitpilot, der 2 Stunden später in Sondre Stromfjord startete fand Numan mit Hilfe eines durch die Isländer geschenkten und neu entwickelten „Direction Finder“. Das war eine der Bedingungen der Dänen, dass das Begleitflugzeug einen Direction Finder an Bord haben musste. Numan wusste jedoch nicht, dass er und sein Begleitflieger Versuchskaninchen für das Gerät waren. Der Hersteller wusste überhaupt nicht, ob das Gerät richtig funktionieren würde.
Sein Begleitpilot konnte es nicht glauben, dass er sich 140 Seemeilen südlich von seinem Kurs befand. Von Numan unbemerkt hat ihn der Crosswind, quer auf die Nase mit 27 kts von seinem Kurs geblasen. Wie konnten die grönländischen Meteorologen sich so irren?.
Der Flug, der ursprünglich mit ungefähr 4,5 Stunden geplan war, dauerte schließlich 8:46 Stunden.
In kleineren Etappen fliegt nun Numan vom äußersten Norden Kanadas Richtung Süden.
Wo Numan landet wird er herzlich aufgenommen.
Längst ist er nicht nur in Fliegerkreisen bekannt, denn Presse und TV interessieren sich sehr für den "Flying Dutchman"
Numan setzt seinen Flug fort und erreicht schließlich am 2. August 1990 New York.
Nach einem Flug vorbei an der Freiheitsstatue, Manhattan und dem Hudson River landet er nach einer Gesamtflugzeit von 95,38 Stunden und einer Gesamtflugstrecke von 8200 km auf dem Miller Field Park in New York.
Der Flug in Zahlen:
| 16.06.89 | Rotterdam Airport - Lydd UK | 310 km | 2.56 h |
| 16.06.89 | Lydd - Biggin Hill | 78 km | 0.58 h |
| 18.06.89 | Biggin Hill - Stoke Kent | 45 km | 1.02 h |
| 25.06.89 | Stoke - RAF Oakley | 130 km | 1.51 h |
| 26.06.89 | Wescott - Hinton in the Hedges | 30 km | 0.22 h |
| 27.06.89 | Hinton in the Hedges - Liverpool Int. | 185 km | 3.44 h |
| 02.07.89 | Liverpool Int. - Glenn Forsa Mull | 434 km | 4.49 h |
| 05.07.89 | Glen Forsa Mull - Stornoway | 218 km | 2.01 h |
| 01.08.89 | Stornoway - Sorväg Faroer | 438 km | 5.47 h |
| 07.08.89 | Sorväg Faroer - Egilsstadir Iceland | 503 km | 5.11 h |
| 09.08.89 | Egilsstadir - Reykjavik | 401 km | 4.26 h |
| 22.06.90 | Reykjavik - Kulusuuk Greenland | 736 km | 6.58 h |
| 26.06.90 | Kulusuuk - Sondrestromfjord | 645 km | 7.09 h |
| 01.07.90 | Sondrestromfjord - Cape Dyer Canada | 507 km | 8.46 h |
| 02.07.90 | Cape Dyer - Iqualuit | 454 km | 4.13 h |
| 07.07.90 | Iqualuit - Quaqtaq | 306 km | 5.55 h |
| 08.07.90 | Quaqtaq - Kuujjuaq | 389 km | 4.10 h |
| 15.07.90 | Kuujjuuaq - Shefferville | 394 km | 4.28 h |
| 15.07.90 | Shefferville - Wabush | 223 km | 2.32 h |
| 18.07.90 | Wabush - Sept-Iles | 310 km | 2.50 h |
| 21.07.90 | Sept-Iles - Rimouski | 261 km | 3.30 h |
| 22.07.90 | Rimouski - Montreal St. Hubert | 518 km | 6.08 h |
| 26.07.90 | Montreal - Albany USA | 324 km | 2.04 h |
| 01.08.90 | Albany - Poughkeepsie | 140 km | 1.34 h |
| 02.08.90 | Poughkeepsie - Miller Field Park NY | 131 km | 1.50 h |
| 03.08.90 | Miller Field Park - Teterboro NJ | 37 km | 0.24 h |
| Gesamte Flugstrecke: 5092 miles Gesamte Flugzeit: 95,38 h Distanz über dem offenen Meer: 1656 miles Durchschnittsgeschwindigkeit: 53,31 mph |
Lesen Sie die gesamte Story auf Eppo Numans Website: SOLOFLYER |
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Doch nicht allein der fliegerische Rekord war Ziel dieser Anstrengungen.
Numan, ein überzeugter Kämpfer für Tiere, Natur und Umwelt, wollte bei seiner Ankunft in New York seinen Artikel 31 als Ergänzung für die bestehenden 30 Artikel der "Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte" dem damaligen UN-Generalskretär übergeben.
Den Text seines Artikels 31 schrieb er stolz auf den Rumpf seines Trikes.
Unglücklicherweise fiel Numans Ankunft in New York am 02. Juni 1990 mit dem Irakischen Einmarsch in Kuweit zusammen. Die geplante Übergabe der Resolution an den Generalsekretär der Vereinten Nationen Pérez de Cuéllar konnte deshalb nicht erfolgen.
Ersatzweise überreichte Numan seinen Artikel während eines Essens in der VIP-Lounge des UN-Gebäudes an Dr. Noel Brown, Direktor des US-Büros für das Umweltprogramm der Vereinten
Nationen (UNEP).
| Besuchen Sie bitte Eppo Numans Seite: Why fly for animals |
Article 31 proposal: A. Every human being has the right to a restored and maintained balance and purity of nature, wherein the dignified survival of all organisms is assured. B. This Universal right obliges each and every individual, all States and Organisations to jointly and individually share in its care and responsibility.. C. By means of the voluntary distribution and unhindered access of such information, methods, education and legislation necessary for its realisation. |